Из «ревущего зверя» он превратился в «грозу авианосцев»
Для нашей страны самолеты среднего класса типа дальнего бомбардировщика Ту-22 играют особую роль. Пройдя чрезвычайно долгий и сложный путь развития и совершенствования, Ту-22 усилиями ОКБ А. Н. Туполева и всего отечественного авиапрома превратился к 70-м годам прошлого века в многорежимный бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М (Ту-22М0), заложив основы для дальнейшего совершенствования, наиболее полно осуществленного на сегодняшний день в модификации Ту-22М3, успешно эксплуатируемой в настоящее время в частях ВКС России.
В июне 2018 года исполнилось ровно 60 лет с момента первого полета опытного самолета «105», машины – первенца семейств самолетов Ту-22 и Ту-22М.
В конце декабря 2018 года в воздух поднялся уже глубоко модернизированный «наследник» Ту-22 — ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М. Этот Ту-22М3М был создан в рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации, которую выполняет ПАО «Туполев».
В рамках глубокой модернизации на Ту-22М3М был установлен новый комплекс современного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. В частности, самолет получил новое навигационное, связное, прицельное оборудование, управление двигателями и топливной автоматикой, оборудование радиоэлектронной борьбы. Замена 80% БРЭО позволила повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолетом, упростить его техническое обслуживание и предполетную подготовку. Бортовое радиоэлектронное оборудование Ту-22М3М унифицировано с аналогичными системами Ту-160М. Результатом проведенных работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса.
Трудный старт
Вторая половина двадцатого столетия ознаменовалась для стратегической авиации США и СССР активными работами по разработке целой серии проектов и созданию реальных образцов дальних сверхзвуковых бомбардировщиков. В США активные работы в этой области начались в начале 1950-х годов и шли достаточно успешно. В 1956 году в Штатах начались летные испытания среднего стратегического бомбардировщика В-58 Hustler, способного развивать скорость, соответствующую двум скоростям звука. Эти события во многом послужили стимулом для руководства авиационной промышленности отечественных КБ для проведения масштабных работ по созданию сверхзвукового дальнего бомбардировщика, который должен был со временем заменить в ВВС дозвуковой Ту-16. Задание на разработку подобного самолета было поручено ОКБ А. Н. Туполева. В июле 1954 года на основании постановления Совета Министров СССР в ОКБ под внутренним шифром «105» началось проектирование дальнего сверхзвукового бомбардировщика – первой машины в линейке самолетов Ту-22.
«По постановлению требовалось создать самолет со скоростью 1 500–1 600 км/ч, что должно было быть реализовано в проекте “105”. Параллельно требовалось создать вариант проекта под шифром “106”, который должен был развивать скорость, соответствующую двум скоростям звука, как и его американский визави, – рассказывает помощник генерального директора компании “Туполев”, директор музея ОКБ А. Н. Туполева Владимир Ригмант. – По предложению одного из руководителей проекта Сергея Михайловича Егера было выбрано необычное и крайне редко встречающееся в авиастроении размещение двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой в задней части над фюзеляжем в мотогондолах с использованием простых лобовых воздухозаборников. Планировалось на первом этапе создать самолет с двигателями типа ВД-7М с тягой в 16 т, выйти на требуемые скорости, а затем, с минимальными издержками перейти на более мощные типа НК-6 с максимальной взлетной тягой в 20 т, достигнув сверхзвуковой скорости в два Маха, сравнимой с B-58».
Стоит заметить, что первые сверхзвуковые самолеты, ввиду недостаточно высоких значений аэродинамического качества на сверхзвуковых режимах и большого расхода топлива, не были рассчитаны на длительный полет на крейсерской сверхзвуковой скорости, поэтому советским инженерам пришлось решать проблему длительных перелетов до мест назначения. Отчасти это удалось решить за счет смены режимов скоростей. Большую часть полета к цели самолет должен был лететь на крейсерском дозвуковом режиме, а на участке прорыва ПВО противника переходить на сверхзвук. Также частично проблема решилась установкой системы дозаправки топливом в воздухе. Но это уже было позднее.
21 июня 1958 года экипаж в составе командира Юрия Алашеева, штурмана Ивана Гавриленко и радиста Константина Щербакова совершил на опытном самолете первый полет. При этом событии присутствовал сам Андрей Николаевич Туполев. «Самолет постоял на старте, “попыхтел” и побежал. За ним – черный дым, тогда форсаж на двигателях еще не работал, и они сильно дымили. Набрал он высоту, сделал проход над аэродромом и со второго круга пошел на посадку, где треснулся о полосу хвостовой пятой – так, что из-под нее вырвался огонь, но машина благополучно покатилась дальше», – вспоминает авиационный техник Михаил Ульянов, в дальнейшем руководитель туполевской летно-испытательной и доводочной базы в Жуковском. Полет прошел нормально, но на сверхзвук первый опытный самолет не вышел.
После нескольких лет напряженной работы ОКБ А. Н. Туполева передает в серию и в войска не «двухмаховый» дальний бомбардировщик, на который, отслеживая программу В-58, ориентировались в Министерстве авиационной промышленности СССР, а самолет с более скромными скоростными данными.
Авиастроителей в какой-то мере подвела ставка на двигатели ВД-7М – еще во многом не доведенные до требуемого уровня надежности. Они послужили причиной ряда неприятных инцидентов с этой машиной. В ходе испытаний, доводок и эксплуатации неприятностей добавили также проблемы с системой управления. Тем не менее в 1959 году Казанский авиазавод начал выпуск серийных самолетов. Сначала машины начали выходить в варианте Ту-22А, самолета – носителя ядерного оружия.
Так получилось, что Ту-22 оказался «сапожником без сапог» – первым тяжелым самолетом-носителем, на котором не проводились испытания с ядерным оружием на борту. Пока туполевцы занимались созданием и доводкой Ту-22, Советский Союз заключил с американцами договор о прекращении испытаний ядерного оружия на земле, на море и в воздухе.
«Любовь с первого взгляда…»
Летчики, которым довелось летать на Ту-22, очень ярко описывают свои впечатления от эксплуатации этой машины.
«Удивительна история моего попадания в круг счастливчиков, которым довелось летать на самолете Ту-22К, П, Р в нашей терминологии – “старый Ту-22”, – делится своими воспоминаниями Михаил Яценко, командир эскадрильи 121-го гвардейского тяжелого бомбардировочного Севастопольского краснознаменного авиаполка, военный летчик 1-го класса, налетавший на Ту-22 более 2 000 часов. – В этот самолет я влюбился, как в свою жену: сразу и на всю жизнь. Это лучший самолет Дальней авиации! Его боялись наши тайные и явные враги».
Молодых летчиков для полетов на этом самолете отбирали тщательно, машина не прощала ошибок. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабины были непривычны для экипажей, им приходилось переучиваться непосредственно в эксплуатирующей части.
«Управлять Ту-22, – вспоминает Михаил Яценко, – было все равно, что идти голой пяткой по лезвию бритвы да над пропастью. Как потом рассказывали техники, наблюдая мой взлет, самолет поднял нос до взлетного, оторвался, уперся форсажами в землю и полетел горизонтально, убирая шасси и выжигая траву. Некоторые от волнения хватались за разные части тела. Но ситуацию я контролировал. Угол выдержал четко, скорость начала расти, тут же и самолет пошел в набор высоты».
Были и те, кто откровенно недолюбливал этого железного зверя. «Машина “105” шла очень туго – никто из летчиков на нее особо и не стремился. Ее, по общему признанию, боялись», – рассказывает ученый в области аэромеханики, доктор технических наук Геннадий Амирьянц, автор книги «Летчики-испытатели».
Ту-22 оставил след не только в истории авиации, но и в истории советского кинематографа. В 1982 году по мотивам одноименного романа вышел трехсерийный фильм «Нежность к ревущему зверю» о работе летчиков-испытателей вымышленного самолета С-14, прототипом которого стал Ту-22. В картине крайне атмосферно звучат песни Юрия Визбора, он же играет в кинофильме одну из главных ролей. Любопытно, что «роль» Ту-22 на экране «сыграл» Ту-134УБЛ, но на крупных планах «засветились» фрагменты настоящего Ту-22, на тот момент являвшегося засекреченным.
«Шило» над Ираном
В 1961 году тройка самолетов Ту-22А, Ту-22Р и Ту-22К произвела настоящий фурор на воздушном параде в Тушино. Комментатор с гордостью сообщил о пролетевших бортах, что их скорость значительно превышает скорость звука. Зарубежные военные атташе окрестили самолет Beauty – «Красавец». Но в СССР к самолету прочно приросло прозвище «Шило» за его аэродинамические формы.
Ту-22 удивлял и уже после принятия на вооружение. В 1983 году во время учений экипаж самолета случайно нарушил воздушные границы Ирана, без особого труда прорвав все эшелоны ПВО страны.
«На Ту-22К курсовая система своя, особая, ортодромическая. Это когда северный полюс переносится в ту точку земли, которую тебе надо. После запуска двигателей штурман включает курсовую систему и вводит в нее все необходимые данные для полета, в том числе и курс взлета», – рассказывал Михаил Яценко.
Взлетали экипажи в режиме радиомолчания, как на войне, и никто не увидел на экране радиолокатора, как один самолет развернулся в другую сторону и полетел не туда, куда все. Так получилось потому, что штурман самолета перед стартом не изменил курс взлета на восток. В итоге самолет полетел по маршруту с ошибкой на 180 градусов.
После возвращения экипажей на базу на земле уже поняли, что одного не хватает. Перепугались, топливо к тому времени должно было уже закончиться. Оказалось, что самолет благополучно приземлился на аэродроме Мары (возле Ашхабада), до этого перелетев через чужую границу. «И летали они там часа три, не меньше. Как говорится, и за границу выпустили, и оттуда не встретили». Так получилось потому, что самолет шел по международной трассе, и иранцы не отреагировали на появление боевого самолета.
В ходе перелета экипаж даже выполнил положенный тактический пуск ракеты (не боевой) по случайной цели, а затем взял, как они считали, курс на Барановичи.
Когда на перехват нарушителя уже наших госграниц вылетели перехватчики Су-15, экипаж Ту-22 приступил к постановке помех согласно поставленной на учениях задаче. Перехватчики раз за разом заходили на цель, а она, прикрывшись помехами, все уходила и уходила. В конце концов, наши летчики поняли, что ошиблись курсом и приземлились на ближайшем аэродроме.
Этот курьезный случай фактически позволил протестировать возможности установленной на самолете аппаратуры.
Позднее выяснилось, что постановщик помех с легкостью глушил не только РЛС и средства военной связи, но также гражданские радио и телевизионные станции.
Стратегическая хитрость
В период освоения модификаций Ту-22 началась всеобщая ракетизация отечественных вооруженных сил, на новые авиационные проекты практически не отпускали денег. Туполев намеревался заняться многорежимным сверхзвуковым самолетом, поэтому предложил вариант модернизации Ту-22К, мотивируя это экономией бюджетных средств. Проект даже именовался «ЮМ» или Ту-22М, подчеркивая преемственность с бомбардировщиком Ту-22.
Тем не менее самолеты серии Ту-22М коренным образом отличались от своих предшественников. Работа ОКБ А. Н. Туполева с точки зрения скорости проведения подобного рода модернизации просто не имеет аналогов в истории авиастроения. На выходе вариант Ту-22КМ (позднее превратившийся в Ту-22М0) уже представлял собой самолет с крылом изменяемой стреловидности и двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22, который совершил первый полет уже в 1969 году.
«Визуально самолеты были совершенно не похожи. От Ту-22 не осталось ни приподнятых движков, ни приплюснутого стекла кабины пилотов. Ту-22М обрел свои стремительные, заостренные, уже современные формы», – отмечает Владимир Ригмант, наглядно демонстрируя модели этих двух самолетов в одном из залов музея ОКБ А. Н. Туполева.
Длительный этап работ по Ту-22 научил туполевцев многому. После модернизации у самолета значительно улучшилась аэродинамика, существенные изменения коснулись конструкции воздухозаборников, механизации и геометрии крыла, системы оборонительного вооружения и пр. Устанавливавшиеся на Ту-22М двигатели НК-22, а затем НК-25 считались мощнейшими в мире в своем классе, наряду с НК-32 для Ту-160.
Дальнейшее развитие самолета – Ту-22М1 впервые увидел небо в июле 1971 года и стал последним типом самолета, взлетевшим при жизни авиаконструктора Туполева. В серию самолет пошел в модификации Ту-22М2, самолет начал поступать в части Дальней авиации.
Следующей ступенью стал Ту-22М3, который впервые в СССР получил сложный и эффективный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования. Кроме того, удалось снизить массу самолета, отчасти благодаря использованию в его конструкции титана.
Занятно, что Туполев всегда был против нерационального использования в самолетостроении дорогих и нетехнологичных сталей и сплавов. Применение жаростойкого титана позволяло увеличить скорость воздушного судна, но превращало его по стоимости в поистине золотой самолет. Когда авиаконструктор Александр Яковлев предложил на одном из заседаний научно-технического совета создать сверхскоростной стратегический бомбардировщик из титана и стали, Андрей Николаевич ответил ему: «Страну хочешь разорить. Одумайся!»
Современные Ту-22М3 до сих пор стоят на вооружении в полках Дальней авиации ВКС России. Самолеты активно использовались в боевых действиях в Афганистане во второй половине 1980-х годов и на Северном Кавказе в 1990-е годы. Модернизированные бомбардировщики успешно применялись в боевых действиях на территории Сирии. «Ту-22М3 имеет огромный потенциал для модернизации, – отмечает сенатор Виктор Бондарев, экс-главком ВКС России. – Эти самолеты обеспечивают превосходство российской стратегической авиации в мире».
Мы, в свою очередь, отдаем должное создателям Ту-22 во главе с авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым, которые за долгие годы доводки и модернизации машины данного типа смогли вдове нарастить его скорость и почти втрое – переносимый полезный вес, последовательно превратив его в дальний многорежимный ракетоносец, по сей день стоящий на страже нашего Отечества.
Гроза авианосцев
Модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3М в СМИ окрестили «грозой авианосцев» и «проклятьем военно-морских сил НАТО». Первый полет обновленной машины запланирован на третий квартал текущего года, сообщил глава компании «Туполев» Александр Конюхов. В рамках работ по глубокой модернизации было разработано новое современное цифровое радионавигационное, связное, радиотехническое, общесамолетное оборудование, система управления оружием, новый информационно-управляющий комплекс. Эти меры позволят наращивать боевые возможности и значительно продлить сроки эксплуатации парка дальних ракетоносцев-бомбардировщиков ВКС России.
